Część 2. Blokada morska
W poprzedniej części odniosłem się do kwestii możliwości uznania statku cywilnego za dozwolony cel wojskowy w rozumieniu MPHKZ. Czas podjąć kwestię blokady morskiej, wymogów jej wprowadzenia oraz konsekwencji prawnych.
19 lipcu br. strona rosyjska ogłosiła, że w związku z wygaśnięciem tzw. porozumienia zbożowego, wszelkie statki płynące do ukraińskich portów będą traktowane jako potencjalnie przewożące zaopatrzenie wojenne. Wbrew doniesieniom niektórych mediów, rosyjskie władze nie ogłosiły, że uznają wszystkie statki kierujące się do ukraińskich portów za dozwolone cele wojskowe.
„All vessels heading to Ukrainian ports in Black Sea waters will be regarded as potentially carrying military cargo.”
Sformułowanie brzmiące zapewne agresywnie, ale oznaczające de facto wdrożenie morskiej blokady ukraińskich portów, a nie zatapianie wszystkich statków handlowych kierujących się do tych portów. Strona ukraińska nie pozostała dłużna, jeszcze tego samego dnia publikując podobne oświadczenie, które tym jednak różniło się od rosyjskiego, że nawiązywało do zatopienia krążownika „Moskwa” oraz użycia przez Ukrainę bezzałogowych pojazdów morskich.
Oświadczenie ministra Gieraszczenki jest dość istotne z perspektywy unormowań dotyczących blokady morskiej, o czym za chwilę. Zacząć należy od wyjaśnienia, czym jest blokada morska.
Blokada morska to operacja bojowa mająca na celu uniemożliwienie statkom wszystkich krajów, zarówno wrogich, jak i neutralnych, wejścia lub wyjścia z określonych portów lub obszarów przybrzeżnych należących do, okupowanych lub znajdujących się pod kontrolą państwa wroga. Blokadę należy odróżnić od embarga, sankcji, krajowych środków zamierzających
do zapewnienia bezpieczeństwa na morzu (np. ogłaszania stref zamkniętych dla żeglugi w związku z ćwiczeniami) czy podejmowania działań zmierzających do zwalczania przemytu morskiego.
Celem blokady morskiej jest uniemożliwienie wrogiemu państwu użycia wrogich i neutralnych statków do transportu personelu i towarów na lub z terytorium wroga, natomiast według współczesnych standardów nie może być nim cała gospodarka przeciwnika, a jedynie te jej gałęzie, które mają bezpośredni związek z wysiłkiem zbrojnym, choć stanowisko USA w tej kwestii jest odmienne, w dużej mierze z powodu nieratyfikowania przez USA Pierwszego Protokołu Dodatkowego do Konwencji Genewskich (1PD), którego Art. 52 ust. 2 definiujący dozwolone cele wojskowe nie zezwala na atakowanie tzw. celów ekonomicznych.
Ustanowienie blokady jest bardzo często integralną częścią operacji wojskowej, która nie jest skierowana przeciwko gospodarce przeciwnika, ale przeciwko jego siłom zbrojnym. Na przykład blokada może zostać ogłoszona i egzekwowana w ramach przygotowań do operacji desantowej czy wspomóc okrążenie sił zbrojnych przeciwnika lub odcięcie ich linii zaopatrzenia. Wprawdzie pojawiają się głosy, iż współcześnie blokad morskich nie da się wyegzekwować ze względu na rozwój technologii, aczkolwiek praktyka państw jednoznacznie wskazuje, że blokada morska jako metoda prowadzenia działań zbrojnych, bynajmniej nie odeszła do lamusa, Państwa będą nadal stosować tę metodę prowadzenia wojny morskiej przynajmniej w przypadkach, w których dysponują znaczącą przewagą w siłach morskich i zdolnościach rozpoznania powietrznego. Blokada pozostaje szczególnie skuteczną metodą ujarzmienia wroga w ograniczonych konfliktach zbrojnych i jest jedynym sposobem, w jaki strona wojująca ma prawo uniemożliwić wrogowi nie tylko import, ale także eksport towarów, które w przeciwnym razie umożliwiłyby jej kontynuowanie konfliktu zbrojnego. Neutralny komercyjny ruch morski może podlegać daleko idącym ograniczeniom, nawet obejmuje on przewóz towarów, które nie kwalifikują się jako kontrabanda.
Deklaracja, notyfikacja, bezstronność i skuteczność blokady.
Państwa generalnie stoją na stanowisku, że zasady ustanowione w Deklaracji Londyńskiej z 1909 roku mają charakter norm prawa zwyczajowego. Jeśli chodzi o szczegółowy zakres praw i obowiązków stron konfliktu i mocarstw neutralnych w razie blokady morskiej, trudno mówić o uniwersalności stanowisk poszczególnych państw. Niekwestionowane jest, że blokadę trzeba należycie notyfikować i że notyfikacja blokady musi zawierać szczegóły określone w art. 9 deklaracji londyńskiej, a sama blokada musi być stosowana bezstronnie (niedyskryminująco).
Zgodnie z dominującym w doktrynie stanowiskiem statkom neutralnym należy przyznać okres „karencji” na opuszczenie zablokowanego portu lub redy. Czy deklaracje Rosji i Ukrainy spełniały te wymogi? W mojej ocenie jedynie częściowo, ponieważ o ile wskazywały datę początkową, to nie określały czasu, jaki neutralne jednostki mają na opuszczenie blokowanych portów lub red. I bez znaczenia jest tu poprzednia deklaracja blokady ze strony rosyjskiej z marca 2022 r., ponieważ wraz z wejściem w życie tzw. porozumienia zbożowego, blokada ta przestała funkcjonować ponieważ nie była już uniwersalną (statki ze zbożem bez względu na banderę korzystały ze swobody żeglugi), a i Rosja nie podejmowała działań w celu jej wymuszenia. Jeśli chodzi o granice geograficzne, to o ile nie wskazano szczegółowo, jakich obszarów dotyczą deklarowane blokady, de facto obie deklaracje mówiły
o wszystkich portach należących do bądź używanych przez stronę przeciwną.
Blokada morska musi być uniwersalna i stosowana bezstronnie czyli nie może dyskryminować żadnego państwa. Oznacza to, że dotyczy WSZYSTKICH jednostek niezależnie od bandery czy innych przymiotów przynależności państwowej, obejmując zarówno wrogie, jak i neutralne.
Deklaracja Londyńska, źródło https://ihl-databases.icrc.org/en/ihl-treaties/london-decl-1909/
Największe kontrowersje budzi kwestia efektywności blokady. Zgodnie z Art. 2 Deklaracji Londyńskiej z 1909 r., aby była wiążąca prawnie, blokada musi być skuteczna – to znaczy musi być utrzymywana przez iły wystarczającą do rzeczywistego uniemożliwienia dostępu do linii brzegowej wroga.
Eksperci są zgodni co do tego, że przy ocenie skuteczności blokady należy brać pod uwagę rozwój nowoczesnych systemów uzbrojenia. W związku z tym nie jest już konieczne, aby siły blokujące były rozmieszczane w pobliżu wybrzeża, mogą one również stacjonować w pewnej odległości w kierunku morza, o ile wejście lub wyjście nadal jest niebezpieczne. Czy tak jest, nie da się określić in abstracto, ale, jak uregulowano to w artykule 3 Deklaracji Londyńskiej, efektywność blokady pozostaje kwestią faktów.
Nie wystarczy zatem fakt posiadania zdolności do wymuszania blokady, ale Istnieje jednak ostateczne ograniczenie prawne w odniesieniu do dotkniętego obszaru. Blokada musi być ograniczona do obszarów przybrzeżnych i portów należących do wroga, okupowanych lub znajdujących się pod jego kontrolą. Nie może być ustanowiona poza ogólnym obszarem działań wojennych na morzu, czyli np. deklaracja blokady wskazująca, ze przechwytywane będą statki zmierzające do portów przeciwnika, ale znajdujące się poza obszarem aktywnych działań zbrojnych (w przypadku wojny ukraińsko-rosyjskiej na przykład na Morzu Śródziemnym) byłaby bezskuteczna, nawet jeśli państwo deklarujące blokadę posiadałoby środki do jej wymuszania poza obszarem aktywnych działań zbrojnych.
W celu utrzymania i egzekwowania blokady strony wojujące nie są ograniczone do użycia nawodnych okrętów wojennych. Mogą wybrać kombinację legalnych metod i środków prowadzenia wojny, pod warunkiem, że kombinacja ta nie prowadzi do działań sprzecznych z innymi regułami i zasadami działań zbrojnych na morzy (np. zasady konieczności wojskowej, humanitaryzmu, rozróżnienia i proporcjonalności). Ze względu na ogólne znaczenie rozpoznania powietrznego, blokadę można wymuszać przy użyciu samolotów wojskowe, okrętów podwodnych lub nawet przez miny morskie, aczkolwiek dominuje pogląd, iż samo użycie min morskich jest niewystarczające dla utrzymania i wymuszenia blokady. Wynika to z faktu, że niektórym kategoriom statków i samolotów (np. wykonujących transport sanitarny/medyczny i humanitarny) nie można odmówić wejścia lub opuszczenia blokowanego portu. Dlatego generalnie konieczne jest, aby jednostki załogowe były obecne w pobliżu zablokowanego obszaru, aby upewnić się, że takie jednostki zostały przepuszczone bez próby ich zajęcia.
Zaminowanie portu w Hajfongu to tylko pojedynczy incydent, który zdaniem ekspertów nie ustanawia przeciwnej praktyki, mimo że tylko były ZSRR formalnie zaprotestował przeciwko niemu zaprotestował. Pomimo oczywistego zagrożenia, jakie okręty podwodne i pociski rakietowe stwarzają dla nawodnych okrętów wojennych, w większości przypadków obecność co najmniej jednej jednostki nawodnej ze względów humanitarnych pozostaje nieodzownym warunkiem legalności blokady morskiej. Tylko wtedy, gdy postawione zostaną zdalnie kontrolowane miny morskie (umożliwiające ich dezaktywację na czas przejścia transportów sanitarnych, medycznych lub humanitarnych), ich wyłączne użycie do utrzymania i egzekwowania blokady może być uznane za wystarczające. Użycie prostych min kontaktowych czy magnetycznych (byłoby niewystarczające.
Wprawdzie najnowsze miny akustyczne „potrafią” rozróżniać między statkami cywilnymi a okrętami wojennymi (dzięki wgranym bibliotekom sygnatur akustycznych), ale ich użycie w celu blokady morskiej nie gwarantowałoby jej uniwersalnego i bezstronnego charakteru, gdyż de facto umożliwiałoby swobodne przejście jednostek niebędących okrętami wojennymi przeciwnika. Minowanie przez stronę rosyjską podejść do Odessy czy ukraińskich ujść w delcie Dunaju wydaje się póki co jedynym faktycznym środkiem podjętym przez Rosję w celu wymuszania blokady, choć zwiększona aktywność rosyjskich morskich samolotów patrolowych nad Morzem Czarnym ma być może sygnalizować przewagę w powietrzu i fakt podjęcia kroków zmierzających do zapewnienia efektywności blokady, a przynajmniej stworzenia pozorów jej efektywności.
Konsekwencje łamania blokady.
Wbrew apokaliptycznym niemalże komentarzom ogłoszenie, a nawet wdrożenie blokady morskiej nie oznacza, że państwo blokadę stosujące ma carte blanche do uznania każdego statku cywilnego za dozwolony cel wojskowy. Ogłoszenie blokady morskiej pozostaje bez wpływu na prawa i obowiązki stron walczących wynikające z MPHKZ. Powszechnie uznaje się, że statki łamiące lub próbujące przełamać blokadę są podlegają zajęciu jako pryz. Jeśli po uprzednim ostrzeżeniu będą wyraźnie opierać się zajęciu, mogą zostać zaatakowane. Próba złamania blokady następuje od momentu wejścia przez statek do na obszar morski objęty działaniami zbrojnymi w celu obejścia blokady, a dla jednostek opuszczających obszar blokady, trwa do opuszczenia obszaru morskiego objętego działaniami zbrojnymi . Nie ma znaczenia, że statek w momencie przechwycenia kieruje się na terytorium neutralne, jeżeli jego ostatecznym celem jest obszar objęty blokadą. Istnieje domniemanie próby przełamania blokady, gdy statki zmierzają do portu neutralnego służącego jako punkt tranzytowy do obszaru objętego blokadą.
Próba przełamania blokady, mimo że sama w sobie uznawana za działania wrogie, nie czyni automatycznie ze statku cywilnego łamiącego blokadę dozwolonego celu wojskowego. Statek łamiący blokadę powinien zostać zatrzymany, poddany inspekcji, a w razie stwierdzenia, że faktycznie kierował się do portu objętego blokadą lub przewoził kontrabandę, podlega zajęciu.
Podkreślić należy, że prawo wizyty przysługuje wyłącznie okrętom wojennym. Wprawdzie niektóre bezzałogowe jednostki pływające zostały przez włączone w skład marynarki wojennej, np. USS Sea Hunter czy USS Orca, ale do skutecznej realizacji prawa wizyty i inspekcji podejrzanej jednostki niezbędny jest udział załogi.
Stąd założenie, że blokadę morską da się skutecznie prowadzić i wymuszać wyłącznie przy użyciu jednostek bezzałogowych jest równie błędne, jak to, że samo minowanie portów jest wystarczające do uznania blokady za efektywną, zwłaszcza że tylko okrętom wojennym przysługują uprawnienia strony wojującej.
Z kolei definicja okrętu wojennego co do zasady wymaga, aby ów należał do sił zbrojnych państwa, nosił zewnętrzne znaki wyróżniające okręty posiadające przynależność tego państwa, był dowodzony przez oficera marynarki pozostającego w służbie tego państwa i którego nazwisko znajduje się na liście oficerów lub w równorzędnym dokumencie oraz posiadał załogę podlegającą normalnej dyscyplinie wojskowej (Art. 28 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza – UNCLOS). Wprawdzie podchodząc elastycznie do wymogów tej definicji uznać można, że jednostka kierowana zdalnie może posiadać załogę i dowódcę spełniającego wymogi definicji, aczkolwiek jednostki w pełni autonomiczne już nie (USA nie są stroną UNCLOS).
Z kolei uderzeniowe USV używane przez Ukrainę (choćby do ataków na „Olenogorskij Gorniak” i „Sig”) nie nosiły zewnętrznych oznak przynależności (zgodnie z MPHKZ okręt wojenny podczas ataku musi posługiwać się prawdziwą banderą), ani nie posiadały załogi. Z tej perspektywy bliżej im do jednorazowej broni (podobnie jak miny czy torpedy) niż do okrętu wojennego. Brak załogi i wyłącznie uderzeniowy charakter uniemożliwiają realizację prawa wizyty i inspekcję (choćby w celu weryfikacji medycznego, sanitarnego lub humanitarnego charakteru jednostki lub ładunku), zajęcie czy skierowanie do własnego portu jednostki uznawanej za łamiącej blokadę.
W ostatniej części próba podsumowania i wyciągnięcia wniosków zarówno z perspektywy kryteriów dozwolonego celu wojskowego, jak i blokady morskiej, w kontekście bieżącej sytuacji na Morzu Czarnym.
1 thought on “Rosyjski tankowiec w Cieśninie Kerczeńskiej – dozwolony cel, czy obiekt cywilny?”