Projekty w zakresie łączności mają kluczowe znaczenie dla śródlądowych krajów Azji Środkowej. Kolej budzi jednak poważne obawy: brak przejrzystości, ryzyko przemytu i możliwą pułapkę zadłużenia.
Premier Chin Li Qiang udał się w listopadzie do Kirgistanu, aby omówić kwestię linii kolejowej Chiny-Kirgistan-Uzbekistan (CKU), co oznacza, że projekt, nad którym dyskutowano od dziesięcioleci, może wreszcie zostać zrealizowany.
Inwazja Rosji na Ukrainę i późniejsze sankcje nałożone na Rosję wywołały apetyt na alternatywne trasy z Chin do Europy i na Bliski Wschód, co doprowadziło do renesansu liczącego 20 lat projektu kolejowego. Nadszedł czas, aby Azja Centralna umocniła swoją rolę regionu tranzytowego dla towarów między Wschodem a Zachodem. Nowa trasa skróci czas dostawy towarów do Europy o siedem–osiem dni, stwarzając szansę dla Azji Centralnej na odzyskanie roli centrum handlu kontynentalnego.
Jakie korzyści?
Eksperci ostrzegają jednak, że wielomiliardowy projekt kolejowy CKU przyniesie nieproporcjonalne korzyści elitom. Można go także wykorzystać do napędzania wzrostu handlu w szarej strefie. Uzbeccy przedsiębiorcy zajmujący się handlem towarowym z Chinami podają, że przewóz towarów pociągiem z Chin przez Kazachstan do Uzbekistanu może zająć od 45 do 70 dni. Chociaż obecna kolej jest najtańszą opcją, nie jest to opłacalny środek transportu towarów łatwo psujących się lub o wysokiej wartości.
Koszty transportu kolejowego i lotniczego również stanowią problem dla przedsiębiorców. Jednym z najważniejszych problemów nękających import chińskich towarów do Uzbekistanu są wygórowane koszty transportu. Jeśli zdecydują się na transport lotniczy, firmy ponoszą opłaty w wysokości od 9 do 25 dolarów za kilogram. Transport ciężarówkami jest tańszy, ale nadal może kosztować nawet 130 dolarów za metr sześcienny (lub 7–14 dolarów za kilogram). Oprócz kosztów transportu istnieje również dodatkowe obciążenie cłami państwowymi na towary eksportowane z Chin do Uzbekistanu.
Jeśli zostanie otwarta linia kolejowa z Chin przez Kirgistan, sprowadzenie towarów będzie dla przedsiębiorców wygodne i tanie. Według Ministerstwa Inwestycji, Przemysłu i Handlu Uzbekistanu strony wstępnie uzgodniły 450-kilometrową trasę biegnącą przez Kaszgar, Torugart, Arpę, Makmal i Dżalalabad. Proponowana trasa będzie przebiegać przez niezwykle wymagający teren górski, ale jeśli zostanie pomyślnie wybudowana, oczekuje się, że skróci czas dostawy towarów do Europy o tydzień lub więcej.
Obawy dotyczące przejrzystości
1 czerwca First Project and Survey Institute of China Railway Construction Corporation przekazał rządom Kirgistanu i Uzbekistanu ostateczną wersję studium wykonalności technicznej i ekonomicznej (TEO) projektu budowy kolei. Ostateczny koszt TEO nie jest znany, ale każde państwo sfinansowało co najmniej 30 procent jego kosztów.
Zarówno Państwowe Przedsiębiorstwo Narodowe Kirgiskie Temir Zholu, jak i JSC O’zbekiston Temir Yo’llari, firmy odpowiedzialne za realizację projektu, milczą na temat szczegółów TEO. Ten brak przejrzystości rodzi pytania o wykonalność projektu i zrównoważony rozwój ekologiczny. Azja Środkowa, region podatny na trzęsienia ziemi i charakteryzujący się półpustynnym klimatem, boryka się z okresowymi klęskami żywiołowymi, które stwarzają znaczne ryzyko. Wrażliwość tego obszaru na zmiany klimatyczne należy do najwyższych na świecie. W 2008 roku w Kirgistanie doszło do trzęsienia ziemi o sile 6,6 w skali Richtera, które całkowicie zniszczyło wioskę Nura.
Inne ryzyko klęski żywiołowej wiąże się z głównymi rzekami Azji Środkowej, Amu-darią i Syr-darią, które mogą wylać i uszkodzić infrastrukturę, osady i grunty rolne. Brak natychmiastowej reakcji na te zagrożenia może skutkować znacznymi kosztami. Istnieje także obawa, że budowa linii kolejowej może skutkować przesiedleniami społeczności lokalnych. Prawdziwego zasięgu oddziaływania na stanowiska archeologiczne i źródła utrzymania ludzi, a także potencjalnego wpływu na źródła wody i gospodarkę odpadami nie można dokładnie ocenić, dopóki rząd Kirgistanu nie opublikuje raportu wykonalności. Dopiero dostęp do tego raportu umożliwi kompleksowe zrozumienie tych potencjalnych konsekwencji.
Kto za to płaci?
Kwestia finansowania pozostaje najważniejszym punktem dyskusji, zwłaszcza dla Kirgistanu, który będzie miał trudności z finansowaniem projektu na swoim terytorium. Szacunki dotyczące całkowitego kosztu kolei wahają się od 3 miliardów dolarów do 5 miliardów dolarów. Sugeruje to, że budowa odcinka kolejowego przechodzącego przez Kirgistan będzie kosztować od 1,8 do 3,1 miliarda dolarów.
Budowa linii kolejowej jest jeszcze daleka od finalizacji. Istnieją poważne pytania dotyczące źródła finansowania tego projektu. Kirgistan nie będzie w stanie sam sfinansować projektu, dlatego jedyną realną opcją może być finansowanie od stron trzecich.
Nie widać, żeby te środki pochodziły z Zachodu. Pozostaje pytanie, czy Biszkek jest skłonny jeszcze bardziej uzależnić się od Chin. Kirgistan przestrzega zasad, jeśli chodzi o sytuację zadłużeniową. Ustalono górny limit, mówiący, że nie więcej niż 45 procent całkowitego długu zagranicznego może być należne jednemu wierzycielowi. Jednak zadłużenie kraju wobec Chin wynosi obecnie 39 procent całkowitego długu zagranicznego, co zbliża się do tego limitu.
W ciągu najbliższych pięciu lat, od 2023 do 2028 r., Kirgistan stanie w obliczu znacznych rocznych spłat zadłużenia w wysokości 400–460 mln dolarów, z czego około połowa zostanie wykorzystana na spłatę pożyczek od chińskiego banku Export-Import Bank. Dalsze pogrążanie się w długach wobec Chin nie wróży dobrze Kirgistanowi. Im bardziej zależne ekonomiczne stają się kraje Azji Środkowej od Chin, tym większe prawdopodobieństwo, że Chiny będą na nie naciskać, aby uzyskać ustępstwa.
W przeciwieństwie do Rosji, która czasami darowała długi, Chiny zazwyczaj nie idą w jej ślady. Wymowny przykład takiego podejścia można znaleźć w Tadżykistanie, gdzie w 2011 roku rząd przekazał Chinom 1122 km2 swojego terytorium. Jako możliwy znak ambiwalencji Kirgistanu wobec dużych projektów finansowanych z chińskich pożyczek, prezydent Sadyr Żaparow zdecydował się pominąć w tym tygodniu Forum Pasa i Szlaku w Pekinie, powołując się na „obciążenie pracą i napięty harmonogram”. Zamiast tego Kirgistan wysłał swojego ministra energii i szefa Państwowej Służby Celnej.
Ograniczone korzyści dla regionu?
Kolej powinna obniżyć koszty transportu towarów, przyczyniając się do rozwoju stosunków handlowych i gospodarek trzech krajów jako całości. Projekt nie będzie jednak rewolucyjny. 98 procent całego handlu odbywa się szlakami morskimi – co oznacza, że projekt będzie ograniczony do ustanowienia połączeń między Chinami a uzbeckimi przedsiębiorstwami. Może to w dalszym ciągu być bardzo korzystne dla gospodarek Azji Środkowej, jeśli równolegle uda się rozwinąć niezbędną infrastrukturę. Kolej CKU stwarza możliwość włączenia Azji Środkowej do globalnych łańcuchów dostaw.
Zamiast tego bardziej prawdopodobne jest, że niezrównoważone stosunki handlowe między Chinami a Azją Centralną zostaną po prostu utrwalone. Realne jest wykorzystanie kolei do importowania większej liczby chińskich produktów i udostępnienia większej, choćby małej przestrzeni, sprzedaży do Chin niektórych produktów z Azji Środkowej. Projekty w zakresie łączności mają kluczowe znaczenie dla śródlądowych krajów Azji Centralnej o słabo rozwiniętych drogach.
