6 sierpnia Ukraina opublikowała powiadomienie uznając wody sześciu rosyjskich portów nad Morzem Czarnym – Anapa, Noworosyjsk, Gelendżyk, Tuapse, Soczi i Taman – za strefę „zagrożenia militarnego”. Stało się to w odpowiedzi na wyjście Rosji w zeszłym miesiącu z umowy, która pozwoliła na bezpieczny eksport ukraińskiego zboża.
Moskwa zapowiedziała, że wszystkie statki zmierzające do ukraińskich portów na Morzu Czarnym będą postrzegać jako transportowce ładunków wojskowych, a państwa, pod których banderami są zarejestrowane, jako uczestników wojny po stronie Kijowa. W szczególności dla Kazachstanu rozwój Środkowego Korytarza oferuje szerszy dostęp do rynków światowych.
Sytuacja znacznie się zaostrzyła po tym, jak ukraińskie drony morskie uderzyły w rosyjskie statki w pobliżu Noworosyjska i Kercza na początku sierpnia. Prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski ostrzegł, że Rosji grozi utrata okrętów, jeśli nadal będzie blokować wody Morza Czarnego i eksport zboża. Ataki ukraińskich dronów na rosyjskie statki w pobliżu Noworosyjska i Kercz są częścią planu mającego na celu zmniejszenie rosyjskiego eksportu z portów Morza Czarnego, głównie ropy naftowej.
Unia ważnym partnerem dla Kazachstanu
Tak poważne ciosy w infrastrukturę naftową mogą również zaszkodzić eksportowi kazachskiej ropy. Główna część eksportu ropy z Kazachstanu (około 70 proc.) przesyłana jest przez terminal koło Noworosyjska do krajów Unii Europejskiej. UE jest obecnie głównym i najważniejszym partnerem handlowym i gospodarczym Kazachstanu. UE odpowiada za 40 proc. handlu zagranicznego kraju i 48 proc. całkowitego napływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych.
Ponadto Kazachstan dostarcza 70 proc. eksportowanej ropy do krajów UE i zajmuje trzecie miejsce wśród państw spoza OPEC pod względem dostaw surowców do Unii Europejskiej. Udział kazachskiej ropy stanowi około 6 proc. całkowitego importu ropy do UE. Kazachstan dostarcza również 21 proc. uranu importowanego do UE. Biorąc pod uwagę, że ropa naftowa jest podstawowym towarem eksportowym zapewniającym napływ obcej waluty do Kazachstanu, handel z Unią Europejską jest kluczowym elementem architektury stabilności i bezpieczeństwa gospodarczego kraju.
Obawy o zawodność szlaków transportowych i tranzytowych przez terytorium Rosji, przez które odbywa się eksport kazachstańskich produktów, poprzedzają atak Rosji na Ukrainę. Niestety, problemy Kazachstanu z eksportem do Rosji i tranzytem przez Rosję są chroniczne. Rosja regularnie, z naruszeniem zasad rządzących Euroazjatycką Unią Gospodarczą (EUG), jednostronnie ogranicza dostęp produktów kazachskich do swojego rynku krajowego, stosując pozataryfowe metody regulacyjne, w tym nieuzasadnione decyzje regulacyjnych organizacji rządowych (Rospotriebnadzor, Rosselkhoznadzor).
Trudności ze szlakiem północnym
Dodatkowo kazachskie towary przechodzące przez terytorium Rosji na rynki zewnętrzne borykają się z problemami systemowymi (narzucenie przez Rosję w 2019 roku ograniczeń na eksport kazachskiego węgla przez jej terytorium), często motywowanymi przesłankami politycznymi. Zakłócenia te regularnie powodują wielomilionowe koszty dla gospodarki Kazachstanu.
Obecnie sytuację znacznie pogarszają sankcje gospodarcze nałożone przez Zachód na Rosję i Białoruś. To ostatecznie podważyło długoterminową, względną stabilność i tak już problematycznego dla Kazachstanu „Północnego Szlaku Handlowego”. Przez wiele lat, ciesząc się komfortem gospodarczym i dostosowując swoją drogę do rosyjskich interesów, elity polityczne Kazachstanu często zaniedbywały poważne kroki w kierunku dywersyfikacji szlaków eksportowych. W rezultacie władze skutecznie wepchnęły kraj w „pułapkę tranzytową” zastawioną przez Kreml, co negatywnie wpłynęło na rozwój gospodarczy kraju i zwiększyło zależność gospodarczą, a w konsekwencji polityczną Kazachstanu od Rosji.
Obecnie projekt Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR), przechodzący przez Azerbejdżan i Gruzję, nabiera nowego tempa. Prezydent Kazachstanu Kassym-Żomart Tokajew na szczycie Rady Współpracy Państw Arabskich Zatoki Perskiej (CCASG) i państw Azji Centralnej, który odbył się 19 lipca 2023 r. w Arabii Saudyjskiej, ogłosił plany zwiększenia przewozów ładunków wzdłuż TITR do 500 tys. kontenerów rocznie.
W porównaniu do Korytarza Północnego, TITR (tzw. Korytarz Środkowy) oferuje bardziej ekonomiczny i szybszy szlak handlowy, zmniejszając odległość o 2030 kilometrów. Dodatkowo korzysta ze sprzyjających warunków klimatycznych i politycznych. Dobrosąsiedzkie i partnerskie relacje z Azerbejdżanem i Gruzją (przez które przebiega szlak transkaspijski), a także przewidywalność polityczna tych państw, mogą zapewnić Kazachstanowi korzystniejsze warunki tranzytowe.
Środkowy korytarz priorytetem dla Astany
Rozwój TITR i innych alternatywnych szlaków transportowych będzie znaczącym krokiem w zapewnieniu bezpieczeństwa ekonomicznego. Jest to naturalna odpowiedź na utrzymujące się problemy z transportem towarów przez Rosję. Korzyści z rozwoju TITR powinny być wspólne dla wszystkich krajów położonych na jego trasie. Wśród głównych korzyści, jakie kraje uczestniczące uzyskają z projektu, można wyróżnić: opłaty tranzytowe i dodatkowe dochody; stworzenie niezbędnej infrastruktury gospodarczej ułatwiającej niezakłócony tranzyt, w tym rurociągów, linii kolejowych, portów i terminali; zwiększenie wpływów geopolitycznych poprzez kontrolę nad kluczowymi szlakami tranzytowymi; oraz stymulowanie rozwoju sektora energetycznego poprzez przepływ ropy naftowej przez określone terytoria.
W szczególności dla Kazachstanu rozwój TITR oferuje szerszy dostęp do światowych rynków sprzedaży ropy naftowej i innych towarów oraz przyspieszony transport dzięki wykorzystaniu rozwiniętej infrastruktury Azerbejdżanu do dostawy i przetwarzania ropy, zapewniając bardziej efektywne zarządzanie dostawami. Trasa dywersyfikuje również ryzyko: dzięki wielu trasom Kazachstan może zmniejszyć prawdopodobieństwo problemów lub opóźnień w tranzycie.
Potrzeba inwestycji i woli politycznej
Ważnym rezultatem tego projektu mogłaby być ściślejsza współpraca między Kazachstanem a Azerbejdżanem, co miałoby pozytywny wpływ na różne aspekty interakcji. Może to obejmować wspólne inwestycje w infrastrukturę oraz wymianę doświadczeń i technologii, a także strategiczne wzmocnienie więzi politycznych, gospodarczych i kulturalnych między oboma krajami. Niestety, ale z dość przewidywalnych powodów, projekt TITR spotyka się z silnym sprzeciwem Rosji. Nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę, że pomyślne zakończenie projektu pozbawiłoby Kreml ważnego punktu nacisku na Astanę.
Znaczące efekty ekonomiczne, z których skorzystałby Kazachstan przy opracowywaniu TITR, nie sprzyjałyby Kremlowi, który jest przyzwyczajony do „wykręcania rąk” wrażliwym gospodarczo sąsiadom. Warto również zauważyć, że projekt wiąże się z wyzwaniami. Do głównych przeszkód należą skomplikowana logistyka trasy oraz wysokie koszty inwestycji w tabor kolejowy i infrastrukturę. Złożoność logistyczna wiąże się z podwójnym przeładunkiem między transportem kolejowym/drogowym i morskim przez Morze Kaspijskie i Morze Czarne. Obecnie transport ładunków przez Morze Kaspijskie odbywa się głównie przez statki azerbejdżańskie.
Aby osiągnąć deklarowaną zdolność przewozową, konieczne są znaczne inwestycje w infrastrukturę transportową i rozbudowę morskiej floty handlowej. Ponadto należy skrócić czas kontroli celnej. Realizacja projektu TITR będzie wymagała nie tylko finansowania, ale także silnej woli politycznej i dyplomatycznej, a także kompetentnego zarządzania projektem ze strony zaangażowanych rządów.
