Przez większość ostatnich dwóch dekad Chiny były najbardziej oczywistym źródłem bezpośrednich inwestycji zagranicznych dla krajów Azji Centralnej. Jednak w przypadku dwóch najbiedniejszych krajów regionu – Kirgistanu i Tadżykistanu – prawdziwie strategiczne inwestycje Pekinu osiągnęły szczyt w połowie tego okresu.
To wtedy chińskie firmy zawarły umowy na remont infrastruktury transportowej i energetycznej w dwóch górzystych krajach, budowę lub modernizację elektrowni w swoich stolicach oraz przejęcie po drodze lukratywnych złóż mineralnych.
Transakcje te były najczęściej wspierane pożyczkami z chińskich banków państwowych i opierały się na logice gigantycznej Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI) Pekinu, mimo że niektóre z nich poprzedzały ujawnienie tej wizji przez chińskiego przywódcę Xi Jinpinga w 2013 roku.
Ostatnio jednak nastąpiło coś w rodzaju zastoju – a przynajmniej braku przyciągających wzrok umów ze strony Pekinu dotyczących dużych projektów. Ostatnie oficjalne doniesienia sugerują, że Kirgistan i Tadżykistan spodziewają się nowych inwestycji z Chin, a jeden z tych projektów – warta miliardy dolarów kolej Chiny-Kirgistan-Uzbekistan (CKU) – rywalizuje z największymi projektami Pekinu w regionie.
To wszystko jest pozytywne, ale czy mogą cieszyć się nową falą inwestycji i uniknąć pułapki zadłużenia, która stała się częścią narracji o Pasie i Szlaku w innych krajach na całym świecie?
Kolej CKU nareszcie nie tylko na papierze?
W latach bezpośrednio po drugiej rewolucji w Kirgistanie w 2010 r. do kraju napłynęły setki milionów chińskich bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ). Jednym z najbardziej oczywistych sukcesów tego przedsięwzięcia była linia przesyłowa Datka-Kemin, projekt o wartości 400 milionów dolarów, ujednolicający północną i południową sieć elektryczną kraju, który został ukończony w 2015 roku. Potem nastąpił spadek inwestycji.
Podczas gdy niektórzy analitycy obwiniali za to chroniczne problemy z bezpieczeństwem w Kirgistanie – co szczególnie obciąża sektor wydobywczy – prawdą jest również, że chińskie inwestycje spełniły wiele głównych priorytetów rządu w zakresie projektów na poziomie krajowym.
Jednym z pomysłów, który pozostał niewiele więcej niż dyskusją od czasu jego powstania w latach 90., była kolej CKU, którą zwolennicy postrzegają jako przełom w międzykontynentalnym handlu lądowym. Połączenie ma potencjał, aby stać się jeszcze szybszą trasą kolejową łączącą rynki chińskie i europejskie niż trasy biegnące przez Kazachstan, Rosję i Białoruś.
Pilna potrzeba CKU dla Pekinu znacznie wzrosła, ponieważ bardziej tradycyjna trasa traci na atrakcyjności ze względu na zwiększone ryzyko sankcji związane z wojną Rosji na Ukrainie. Chociaż trasa pozostaje na razie operacyjna, dla Chin ważne stało się znalezienie tras między Wschodem a Zachodem, które nie przecinają Rosji.
Ta sama logika spowodowała również wzrost zainteresowania i inwestycji w tzw. Korytarz Środkowy, trasę łączącą Chiny przez Kazachstan z Kaukazem Południowym i dużym jednolitym rynkiem Unii Europejskiej. Mimo to około 300-kilometrowy kirgiski odcinek kolei zawsze wydawał się dość drogi ze względu na ekstremalne wyzwania techniczne na górzystym terenie.
I dlatego ostatnie trójstronne spotkanie z głowami państw trzech krajów obecnych – za pośrednictwem łącza wideo – w Pekinie 6 czerwca miało charakter przełomowy. „Ministrowie transportu [Uzbekistanu i Kirgistanu] oraz przewodniczący Państwowego Komitetu ds. Rozwoju i Reform Chin podpisali [umowę], modele finansowe zostały zatwierdzone, pieniądze zostały znalezione i planujemy rozpocząć budowę w sierpniu” – przekazał Akylbek Dżaparow, przewodniczący kirgiskiego gabinetu ministrów tydzień po spotkaniu.
Ale pomysł, że „pieniądze zostały znalezione” zasługuje na dokładniejszą analizę. Porozumienie osiągnięte w Pekinie, a następnie ujawnione przez jednoizbowy parlament Kirgistanu, Jogorku Kenesh, jest znaczące, ponieważ zawiera szczegóły dotyczące podziału odpowiedzialności finansowej. Zgodnie z dokumentem, trzy trio utworzy wspólną spółkę, w której Chiny będą miały 51 proc. udziałów, a Uzbekistan i Kirgistan po 24,5 proc.
Zagadka polega na tym, że nawet oficjalne kirgiskie szacunki dotyczące kosztów tej części totru wahają się od 4,5 miliarda dolarów do 8 miliardów dolarów, a sam Dżaparow podaje tę kwotę. Ponadto umowa przewiduje, że projekt będzie funkcjonował w ramach struktury BOT (build-operate-transfer), która zostanie uzgodniona między Kirgistanem a wspólną spółką, nad którą Chiny sprawują pełną kontrolę.
Kolej to nie wszystko
Zasada BOT powinna – teoretycznie – chronić Kirgistan przed nadmiernym zadłużeniem, ale może być zmuszony do rezygnacji przynajmniej części dochodów generowanych przez kolej z opłat tranzytowych, dopóki nie pokryje własnych kosztów budowy. A te mogą jeszcze wzrosnąć, biorąc pod uwagę, że projekt będzie obejmował budowę około 50 tuneli i 90 mostów, w niektórych przypadkach na wysokości 3000 metrów.
Prezydent Kirgistanu Sadyr Żaparow powiedział na spotkaniu 6 czerwca, że tranzyt może przynieść 200 milionów dolarów rocznie do kasy jego kraju. Oficjalne szacunki wkładu Kirgistanu zaczynają się od prawie 600 milionów dolarów. Najprawdopodobniej zostanie ona zaspokojona w formie chińskiej pożyczki, której warunki nie są znane. Ale przynajmniej wola polityczna Pekinu jest jasna. Kolej CKU jest zdecydowanie największym i najbardziej intrygującym potencjalnym projektem z udziałem Chin i Kirgistanu.
Ale coraz bardziej pewna siebie administracja w Biszkeku ma też nadzieję, że Pekin ożywi innych. W październiku Akylbek Dżaparow powiedział, że Biszkek ma nadzieję na chińską pomoc w budowie Kambarata-1, wartego 3 miliardy dolarów projektu elektrowni wodnej o mocy 2000 megawatów na rzece Naryn.
Wspomniał również o znacznie mniejszej kaskadzie elektrowni wodnej Upper Naryn, wycenionej na ponad 700 milionów dolarów. Oba projekty były pierwotnie przeznaczone dla rosyjskich inwestorów, ale Biszkek zerwał umowy, powołując się na brak postępów. 20 czerwca w parlamencie Dżaparow powiedział, że projekty takie jak Kambarata-1 i kierowana przez Chiny kolej wprowadzą rozwój Kirgistanu na „inną trajektorię” i porównał prezydenta Żaparowa do wizjonerskiego monarchy Rosji Cara Piotra Wielkiego.
Szef gabinetu zaprzeczył również, jakoby którykolwiek z tych projektów zwiększył dług publiczny, ponieważ są one realizowane „w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego”, ale nie podał dalszych szczegółów. W sierpniu Dżaparow rozmawiał z ambasadorem Chin w Biszkeku Du Duwenem na temat potencjalnej inwestycji Pekinu w kolejną elektrownię wodną na rzece Sary-Jaz we wschodniej prowincji Issyk-Kul. Pomysł na ten sześcioblokowy obiekt o mocy 1100 megawatów sięga czasów sowieckich.
Rozpęd inwestycji w Tadżykistanie
Chińskie inwestycje są obecnie bardzo popularne również w Tadżykistanie. 21 czerwca chińscy inwestorzy na forum w Duszanbe zobowiązali się do przekazania ponad 500 milionów dolarów, jak poinformował Państwowy Komitet ds. Inwestycji i Zarządzania Nieruchomościami Tadżykistanu.
Obejmowały one obiecane inwestycje w zakład przetwórstwa rudy żelaza w północnym mieście Khujand, modernizację jednego z głównych stadionów stolicy oraz zakup chińskich samochodów elektrycznych dla lokalnych taksówek.
Bardziej zaskakujące jest zaangażowanie chińskiej firmy w budowę elektrowni słonecznej w pobliżu granicy Tadżykistanu z Afganistanem w wysokości 1,5 miliarda dolarów. Inwestycja ujawniona pod koniec maja przez Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego Tadżykistanu ma przebiegać w czterech etapach, z których pierwszy ma kosztować 150 milionów dolarów i ma moc 150 megawatów.
Gdyby jednak został ukończony, przyćmiłby inwestycje Chin w inne tadżyckie elektrownie, takie jak oddana do użytku w 2016 r. elektrownia Duszanbe-2, która kosztowała 350 mln dolarów. Zapotrzebowanie na energię elektryczną w Tadżykistanie, gdzie często występują poważne przerwy w dostawie prądu, jest dobrze znane.
Bank Światowy oszacował w 2013 roku, że same zimowe niedobory energii kosztują kraj ponad 200 milionów dolarów – 3 procent produktu krajowego brutto – każdego roku. Pozostają one przewlekłe. Jednak najnowsza runda chińskich inwestycji ma miejsce w czasie, gdy spłata zadłużenia Tadżykistanu rośnie.
Powolne zadłużanie
Zobowiązania Duszanbe wobec Eksportowo-Importowego Banku Chin są największe wobec pojedynczego wierzyciela i wynoszą 900 mln USD, co oznacza spadek z prawie 1,4 mld USD na początku 2022 r., podczas gdy okres karencji dla serii pożyczek z tego banku kończy się w 2025 r., według tadżyckiego Ministerstwa Finansów.
W połączeniu z oczekiwaną pełną spłatą euroobligacji o wartości 500 mln USD wyemitowanych w 2027 r. o oprocentowaniu ponad 7 proc., oznacza to, że koszt obsługi wielomiliardowego zadłużenia zagranicznego kraju wzrośnie w najbliższych latach ponad dwukrotnie. Wpływy ze sprzedaży euroobligacji zostały przeznaczone na budowę megatamy w Roghun, która jest dużym obciążeniem dla budżetu państwa, a urzędnicy szacują, że jej ukończenie będzie wymagało kolejnych 5 miliardów dolarów.
Chiny również wspierają ten projekt – który ma być najwyższy na świecie – choć za pośrednictwem instytucji finansowej, w której odgrywają uprzywilejowaną rolę. W maju ubiegłego roku administracja prezydencka Tadżykistanu poinformowała, że Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych, w którym Pekin posiada ponad 30 proc. udziałów i co najmniej 26,5 proc. głosów, zadeklarował własną pożyczkę w wysokości 500 mln dolarów dla Roghun.
